Выбор трасс лесовозных усов
Правильное, хорошо организованное выполнение лесосечных работ возможно лишь в том случае, если на лесосеку своевременно, еще до прихода комплексных бригад, подведен лесовозный ус. Направление, протяженность и очередность строительства сети усов на год намечаются после отвода лесосек. При отводе лесосек и трассировании усов учитывают возможность использования существующей сети усов.
Основным требованием при разработке схемы размещения усов является требование наименьших затрат труда и средств на их сооружение и на последующую эксплуатацию с учетом расходов на трелевку. Трассирование уса должно быть всесторонне увязано с технологией разработки лесосеки, что выражается в равномерном размещении погрузочных пунктов, сокращении расстояний трелевки, выборе удобного места для пункта техобслуживания, столовой и т. д.
Направление трассы усов выбирает технорук лесопункта совместно с мастером леса, которому будет поручена разработка данной лесосеки, и дорожным мастером, под руководством которого будет строиться ус. Предварительно трассу уса намечают по абрису, затем ее уточняют на местности и закрепляют в натуре с помощью вешек, затесок на деревьях.
Для прокладки уса разрубают дорожную полосу шириной 8 м. Древесина, которую при этом заготовляют, используется для строительства уса. Оставшиеся хлысты укладывают для отгрузки на нижний склад. Все опасные деревья вдоль лесовозного уса на расстояние 25 м в обе стороны должны быть убраны до начала его строительства. Зону безопасности на территории лесосеки разрубают на полосе шириной 25 м комплексные бригады в начале разработки лесосеки.
При автомобильной вывозке леса прокладывают усы следующих типов: грунтовые (наезженные по естественному грунту), профилированные, улучшенные добавками песка или гравия, снежные, накатанные по уплотненному снегу, и снежно-поливные; лежневые из щитов, бревен или хлыстов; инвентарные ленточные; сборно-разборные из железобетонных плит; засыпные на хворостяной подушке. Тип уса выбирается в зависимости от почвенно-грунтовых условий и типа автомобилей с учетом наличия в леспромхозе дорожно-строительного оборудования и строительных материалов.
Усы узкоколейных дорог строятся, как правило, без балласта, с укладкой рельсовой решетки на спланированное грунтовое основание. В зимнее время в районах с устойчивой продолжительной зимой усы строят на снежном основании.
Усы строят дорожно-строительные бригады под руководством дорожного мастера или мастера подготовительных работ. Численный состав рабочих в бригадах и оснащенность механизмами определяется специальными технологическими картами строительства усов исходя из местных условий и типа уса. Подготовленные к работе усы лесовозных дорог дорожный мастер сдает по акту начальнику дороги или начальнику лесопункта.
42 43 44 45 46 47 48 49 ..ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА И ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЛЕСОВОЗНЫХ УСОВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Усы строят в пределах отведенных лесосек главного пользования и на подходах к ним с ответвлением от ближайшей ветки, часто под углом близким к 90°. Трасса уса прокладывается, по возможности, по сухим возвышенным местам (на лесосеках летнего действия) с минимумом закруглений в пределах лесосеки.
Основные нормы проектирования лесовозных усов, согласно ВСН 01-82 Гииролестранса следующие:
Расчетные скорости движения: основная 20 км/ч, в трудных условиях 15 км/ч, в горных- 10 км/ч;
Наименьшие радиусы кривых 30 м (с колейным покрытием не менее 50 м);
Наибольшие продольные уклоны приняты по табл. 5.1; расчетные расстояния видимости поверхности дороги 30 м в трудных условиях 25 м;
Ширина земляного полотна 4,5/4,0 м, в том числе проезжей части 3,5/3 м (в знаменателе в трудных условиях).
На усах используются разнообразные виды дорожных покрытий. К покрытиям на усах предъявляются следующие требования: обеспечение бесперебойной вывозки древесины с лесосеки в течение установленных сроков, достаточная прочность, необходимая для пропуска лесовозных поездов, работающих на постоянных путях в течение периода действия уса, широкое использование местных материалов или инвентарных дорожных элементов при постройке.
Поперечные профили грунтовых усов приведены на рис. 5.27. Сучья и вершинки деревьев укладывают в поперечном направлении на грубо спланированную поверхность (засыпка ям) со спиленными заподлицо пнями без нарушения их корневой системы (рис. 5.27, а) и закрепляют на месте продольными лежнями- двумя или четырьмя, которые на месте закрепляются кольями.
Толщина слоя порубочных остатков, уплотненных несколькими проходами трактора 20.. .25 см. Их засыпают дренирующим грунтом (песком). На головных участках уса с повышенной грузонапряженностью целесообразно устраивать покрытия из песчано-гравийной смеси толщиной до 15... 20 см. При пересечении пониженных мокрых мест устраивают сплошной поперечный настил из нетоварной древесины.
Для усов с гравийным покрытием или грунтовых (без укрепления проезжей части) особое значение имеет обеспечение водоотвода боковыми канавами с профилировкой земляного полотна, устраиваемого в сухих местах и при легких грунтах (супеси) в нулевых рабочих отметках, а в сырых при наличии суглинистых грунтов - в насыпях 0,3 ... 0,6 м.
На рис. 5.27, б показан традиционный поперечный профиль гравийного покрытия на усах серповидного профиля, а на рис. 5.27, виг поперечные профили, обеспечивающие при постройке экономию гравийного материала до 15...25%. Рациональное размещение материала покрытия с минимумом его толщины на оси пути, надежный водоотвод с поверхности земляного полотна по уклонам, увеличенным до 6 % и с горизонтальной поверхностью покрытия предусмотрено поперечным профилем (рис. 5.27, г).
Рис. 5.27. Поперечные профили усов с грунтовой проезжей частью, укрепленной лесосечными отходами (а), и с гравийным покрытием (б, в, г, д)
Колейное гравийное покрытие целесообразно устраивать в порядке проведения ремонта грунтовой проезжей части, имеющей колеи глубиной до 15 см, путем их засыпки или при повторном использовании уса, например, на головных участках (см. рис. 7.6). Опыт показывает, что грунтовые усы и пути с гравийным покрытием целесообразно применять в основном в сухих местах (1-й тип местности).
В настоящее время наибольшим распространением пользуются деревянные щиты ЛВ-11, разработанные ЦНИИМЭ. Щиты ЛВ-11 размером 6,1X1,0X0,19 м изготовляются из двухкантных брусьев, скрепленных металлическими стяжками-болтами. На торцах щитов укреплены металлические сварные оголовники с устройством шарнирных стыковых соединений щитов в коле-сопроводы. Во многих леспромхозах применяют щиты такого же типа, но без оголовников, с меньшим числом возможных перекладок.
Нагельные щиты, размером 6х 1X0,2 м изготовляются из трехкантных брусьев, соединенных в щит деревянными нагелями шестигранного сечения для круглых отверстий диаметром 8 см. Стыковых соединений щиты не имеют и для обеспечения их устойчивости в колесопроводе щиты укладывают стыками на спаренные шпалы с вырезами. Нагельные щиты рассчитаны для применения на вывозке автомобилей типа МАЗ.
Для изготовления нагельных щитов КомигипроНИИлеспро-мом разработана и применяется в леспромхозах Коми АССР технологическая линия на базе специального сверлильно-за-прессовочного агрегата, обеспечивающего изготовление за смену до 50 щитов пятью рабочими. Для изготовления нагельных щитов металл не требуется - ив этом их основное преимущество. Однако их прочность ниже, чем щитов ЛВ-11.
В СевНИИПе разработаны инвентарные колейные покрытия в виде лент, собранных из коротких брусков (длиной 1,1 м) на металлических шарнирах. Однако широкого распространения они не получили из-за большой потребности в металле (27,5 т/км) и недостаточной собственной жесткости.
В Белорусском технологическом институте разработано ленточное покрытие, собираемое из деревянных брусков размером 2x0,14x0,14 м, соединенных в ленту шириной 1 м стальными шпильками с шагом в 1 м, установленными на расстоянии 0,5 м от торцов брусьев, размещенных вразбежку. При перевозке ленты БТИ складываются. Высота сечения брусков представляется недостаточной. При укладке щитов или лент в колеспро-воды на сырых и мокрых местах необходимо устройство оснований из хлыстов или бревен (рис. 5.28), требующих значительного расхода древесины (до 400 м3/км и более). В ЛТА разработаны инвентарные конструкции щитового "бесколейного покрытия с увеличенной опорной поверхностью шириной 3,5 м, т. е. равную ширине проезжей части уса.
Перспективным является применение на усах в 1-м и 2-м типах местности сборно-разборных колейных покрытий из железобетонных плит марок ПДЗ-З и ПДТЗ-З (см. табл. 5.15), обеспечивающих большую экономию ценной деловой древесины, идущей на изготовление щитов. Плиты нельзя укладывать на поперечный настил.
ЛЕСОИНЖЕНЕРНОЕ ДЕЛО
РАЗМЕЩЕНИЕ ЛЕСОВОЗНОГО УСА НА ЛЕСОСЕКЕ
Д.Н. АФОНИЧЕВ, доц. каф. транспорта леса и инженерной геодезии ВГЛТА, д-р техн. наук
Существуют различные варианты размещения лесовозного уса на лесосеке, наиболее распространены две схемы: проложение уса по середине и по краю лесосеки, но не обосновываются условия, при которых следует размещать ус по середине и по краю лесосеки . Очевидно, что размещение уса определяется шириной лесосеки: при относительно небольшой ширине целесообразно ус разместить по краю лесосеки со стороны лесовозной магистрали. Выбор конкретного варианта размещения уса на лесосеке может быть обоснован путем сравнения затрат на устройство трелевочных волоков, погрузочных пунктов и трелевку лесоматериалов к погрузочным пунктам по рассматриваемым вариантам.
Обозначим суммарные затраты на устройство трелевочных волоков, погрузочных пунктов и трелевку лесоматериалов к погрузочным пунктам при размещении уса по краю лесосеки Z1 (руб), а при размещении уса по середине лесосеки - Z2 (руб). Размещение уса по краю лесосеки целесообразно, если выполняется условие
При несоблюдении условия (1) ус необходимо разместить по середине лесосеки.
Каждый из параметров Zx и Z2 включает пять статей затрат: Z3 - затраты на устройство погрузочных пунктов, руб; Z4 - затраты на устройство магистральных трелевочных волоков, руб; Z5 - затраты на трелевку по магистральным волокам, руб; Z6 - затраты на устройство пасечных волоков, руб; Z7 - затраты на трелевку по пасечным волокам, руб. Затраты Z3, Z4, Z5, Z6, Z7 определяются с учетом размеров лесосеки, пасек, расположения погрузочных пунктов и параметров технологического процесса лесосечных работ . Путем алгебраических построений можно получить аналитические зависимости, определяющие указанные затраты
где m - количество погрузочных пунктов, размещаемых по одной стороне уса; k - количество рядов пасек на лесосеке;
K - стоимость устройства одного погрузочного пункта, руб.
Количество рядов пасек k зависит от размещения уса, при расположении уса по середине k = 2, а при расположении уса по краю лесосеки k = 1.
Z4 = mkC1kPT{lII + a - a0), (3)
где CT - стоимость устройства магистрального волока, руб/км;
kPT - коэффициент удлинения магистрального волока;
1п - расстояние между погрузочными пунктами, км;
a - протяженность магистрального волока в пределах погрузочного пункта, км;
a0 - полуширина зоны тяготения к пасечному волоку, км.
Z5 = 1шЯЪГ (4)
где 1Ш - среднее расстояние трелевки по магистральному волоку, км;
q - объем трелюемой древесины, м3;
Ът - стоимость трелевки древесины по магистральным волокам, руб/(м3-км).
7 - mkkpnlnCn (dy z^ (5)
7 - 2ao It - J- (5)
где kpn - коэффициент удлинения пасечного волока;
СП - стоимость устройства пасечного волока, руб/км;
dy - ширина зоны тяготения к усу, км;
z - расстояние от уса до магистрального волока, км.
где lmB - среднее расстояние трелевки по магистральному волоку, км;
Ъп - стоимость трелевки древесины по пасечным волокам, руб/(м3-км).
Если принять, что форма лесосеки в плане прямоугольная, то объем заготавливаемой на лесосеке древесины q можно определить по формуле
q = Х.00^^^., (7)
где у - ликвидных запас древесины на 1 га, м3/га.
ЛЕСНОЙ ВЕСТНИК 3/2009
ЛЕСОИНЖЕНЕРНОЕ ДЕЛО
Средние расстояния трелевки по магистральному и пасечному волокам при размещении пасечных волоков перпендикулярно лесовозному усу, а магистральных - параллельно усу составляют
lMB = kPT;
Пв = 0,5kPn((dy / к) - z) (8)
Суммарные затраты Zx при к = 1 составят
Zj = mK + mC1kPT{ln + a - a0) +
100Ydylnmb1kpT +
+ (mkPnlnCn / 2a0)(dy - z) +
50Jdylnmkpnbn(dy - z). (9)
Суммарные затраты Z2 при к = 2 составят
Z2 = 2mK + 2mCTkPT(ln + a - a0) +
100Ydylnmb1kPT +
+ (mkPnInCn / 2a0)(dy - 2z) +
25JdylnmkPnbn(dy - 2z). (10)
Неравенство (1) легко привести к
Z2 - Zj > 0. (11)
С учетом формул (9) и (10) после преобразований неравенство (11) примет вид
mK + mCTkPT(ln + a - a0) - zmkPn ln CJ2a0 -
25YlnmkPnbn Cpy> °. (12)
Так как m > 0 и a0 > 0, то обе части неравенства (12) без изменения знака можно разделить на m и умножить на a0
2a0K + 2a0C1kPT(ln + a - a0) -
ZkPn lnCn - 50a0YlnkPnbndy2 > 0. (13)
Полученное неравенство легко решается относительно dy
dy < (2a0K + 2a0CTkPT(ln + a - a0) -
ZkPn lnCn) / 50a0YlnkPnbn. (14)
Ширина зоны тяготения к усу dy величина положительная, а поэтому из обеих частей неравенства (14) можно извлечь квадратный корень без изменения знака неравенства
2a0K + 2a0CTkPT х
x(ln + a - a0) - zkpnlnCn (15)
Формулу (15) можно упростить заменой an = 2a0 (an - ширина зоны тяготения к пасечному волоку, км) и выносом числовой константы из-под корня, тогда размещение уса по краю лесосеки целесообразно при соблюдении условия
a^K + anCTkpT х x(ln + a - 0,5an) - zkpnlnCn
Из полученного выражения (16) видно, что на размещение уса влияют три группы факторов: технологические параметры (an, ln, a, z), экономические показатели (K, CT, Cn, bn) и природные условия (kPT, kPn, у). Исследуем влияние ширины пасеки ln и ликвидного запаса древесины у на ширину зоны тяготения к усу dyK, при которой Zj = Z2, а следовательно согласно формулам (11) - (16)
a^K + anCTkpT х x(ln + a - 0,5an) - zkpnlnCn an ylnkpnbn
Следует учесть, что ln = nan, где n - целое число, тогда формула (17) преобразуется к виду
K + CTkpT -
NzkpnCn nanYkpnbn
Примем в соответствии с следующие значения: K = 35 руб, CT = 30 руб/км, Cn = 10 руб/км, bn = 0,55 руб/(м3-км) (экономические показатели приняты в базовом уровне), an = 0,016 км, a = 0,03 км, z = 0,05 км. Для равнинной местности можно принять kPT = 1,15, kPn = 1,2. Ликвидный запас древесины
Y примем в интервале 50-250 м3/га с шагом изменения 50 м3/га, при этом малые значения
Y соответствуют лесосекам при проведении рубок ухода за лесом. Расстояние между погрузочными пунктами ln может изменяться в достаточно широком диапазоне , а поэтому примем значение n = ln / an в интервале от 1 до 12.
На рисунке представлены графики зависимости dyK = fly). Множество значений dy расположенных выше кривых графиков, показанных на рисунке, согласно (16) соответствует условию размещения уса по середине лесосеки, а соответственно множество значений dy расположенных ниже кривых графиков - условию размещения уса по краю лесосеки.
ЛЕСНОЙ ВЕСТНИК 3/2009
Лесовозный ус
"...Лесовозный ус - временный лесовозный путь со сроком эксплуатации не более года, примыкающий к ветке или магистрали лесовозной дороги и предназначенный для освоения отдельных лесосек..."
Источник:
" СНиП 2.05.07-91*. Промышленный транспорт"
(утв. Постановлением Госстроя СССР от 28.11.1991 N 18)
Официальная терминология . Академик.ру . 2012 .
Смотреть что такое "Лесовозный ус" в других словарях:
лесовозный - лесовозный … Орфографический словарь-справочник
лесовозный ус - Временный лесовозный путь со сроком эксплуатации не более года, примыкающий к ветке или магистрали лесовозной дороги и предназначенный для освоения отдельных лесосек. [ГОСТ 17461 84] Тематики технология лесозаготовительной промышленности… … Справочник технического переводчика
ЛЕСОВОЗНЫЙ - ЛЕСОВОЗНЫЙ, лесовозная, лесовозное (спец.). Служащий для перевозки лесных материалов. Лесовозная железнодорожная ветка. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова
лесовозный - ЛЕСОВОЗ, а, м. Судно или грузовой автомобиль для перевозки леса. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
Лесовозный ус - 114. Лесовозный ус D. Abfuhrweg E. Haulroad feeder Временный лесовозный путь со сроком эксплуатации не более года, примыкающий к ветке или магистрали лесовозной дороги и предназначенный для освоения отдельных лесосек Источник: ГОСТ 17461 84:… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Лесовозный - прил. Предназначенный для перевозки лесоматериалов. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
лесовозный - лесовозный, лесовозная, лесовозное, лесовозные, лесовозного, лесовозной, лесовозного, лесовозных, лесовозному, лесовозной, лесовозному, лесовозным, лесовозный, лесовозную, лесовозное, лесовозные, лесовозного, лесовозную, лесовозное, лесовозных,… … Формы слов
Правильная организация лесосечных работ возможна при плановом и своевременном строительстве лесовозных дорог. Схему размещения лесовозных дорог в лесосечном фонде разрабатывают таким образом, чтобы затраты на их строительство и последующую эксплуатацию с учетом расходов на трелевку были минимальными.
Для прокладки лесовозного уса выполняют упрощенное изыскание местности, которое увязывают с принятой технологией разработки лесосек. Схема размещения лесовозных усов разрабатывается с учетом равномерного размещения.
погрузочных пунктов, достижения минимально возможного расстояния трелевки, наличия удобного места для обустройства мастерского участка. Протяженность усов зависит от принятого среднего расстояния трелевки и размещения лесосечного фонда (его концентрации), отведенного в рубку на расчетный
Строительство лесовозного уса выполняется в следующей последовательности. Предварительно трассу уса намечают по абрису и общей схеме транспортного освоения лесосек. Затем трасса изыскивается на местности и закрепляется (визирами, вешками, засечками на деревьях) по оси. Разрабатывают полосу шириной 8 м и устраивают проезжую часть. Все опасные деревья вдоль трассы лесовозного уса на расстоянии 25 м в обе стороны убираются.
Усы лесовозных дорог строят лесовозные бригады под руководством дорожного мастера или мастера подготовительных дорог.
В зависимости от вида покрытия различают лесовозные автодороги: грунтовые, гравийные, щебеночные, грунтощебеночные, колейные, железобетонные, лежневые, снежные, ледяные и снежно-ледяные. Самые простые (грунтовые) дороги прокладывают в основном на сухих плотных грунтах, но в период распутицы работа автотранспорта на них затруднена. При наличии местных строи- тельных материалов наиболее эффективны гравийные и щебеночные дороги. Сначала профилируют земляное полотно таких дорог, затем насыпают песчаную подушку и слой гравия или щебня. На грунтовощебеночных лесовозных дорогах используют грунт и щебень, перемешанные в определенной пропорции. Для укрепления покрытий из грунта, гравия, щебня, грунтогравийных смесей и грунтогравийных смесей и грунтощебня применяют вяжущие органические или минеральные материалы: известь, битумы, газогенераторные смолы, цемент и др.
Покрытие колейных железобетонных дорог устраивают из железобетонных дорожных плит, уложенных по полосам движения колес автопоезда, лежневых - из бревен, хлыстов, брусьев и др. При освоении труднодоступных лесных массивов важное значение имеют зимние лесовозные дороги: снежные с покрытием из уплотненного снега, ледяные с покрытием изо льда, снежно- ледяные, снежные, обработанные водой.
